Información del curso

Jaime Ruiz Jiménez

BOMBERO-CONDUCTOR ESPECIALISTA 570.  CBCM

1. NORMATIVA.

-Artículos del R.G.C.

-Artículos del R.G.V.

1. CONDUCCIÓN SEGURA.

-2.1. Principios fundamentales que rigen la circulación.

-2.2. Utilización de la señalización óptico-acústica.

-2.3. Seguridad en cabina.

-2.4. Requisitos para una conducción segura.

-2.5. Conducción nocturna.

1. FÍSICA APLICADA A LA CONDUCCIÓN.
2. LAS CURVAS.

-4.1. Trazado de curvas.

-4.2. Comportamiento de los vehículos.

1. NEUMÁTICOS.

-5.1. Estructura del neumático.

-5.2. Identificación de los neumáticos.

1. INTERSECCIONES.

-6.1. Fase de aproximación.

-6.2. Fase de entrada.

-6.3. Fase de franqueo.

-6.4. Glorietas.

-6.5. Intersecciones saturadas.

1. FRENADO.

-7.1. Freno motor.

-7.2. El retárder.

-7.3. Distancia de detención o parada técnica.

1. VELOCIDAD.

-8.1. Límites de velocidad

1. CONDUCCIÓN EN CONDICIONES ADVERSAS.

-9.1. El sol.

-9.2. La niebla.

-9.3. La lluvia.

-9.4. La nieve.

-9.5. El hielo.

-9.6. El viento.

1. . ACCIONES Y ESTUDIO PARA LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES.

-10.1. Factores que intervienen en accidente de tráfico.

-10.2. Fases del accidente de tráfico.

-10.3. El factor humano.

-10.4. El factor vehículo

 

1. Tres fases:

 

• Salida al siniestro
• Salida al siniestro

1.2. Recorrido hacia el siniestro.

1.2.1. Circulación en tren de salida.

1.2.2. Corredor de emergencia.

1.3. Regreso del siniestro.

 

2. Uso del navegador

Introducción.

En el presente manual, abordaremos la normativa y señales más relevantes que como conductores de vehículos de emergencia, nos afectan de manera directa y real. Identificaremos una serie de normas y señales que además de regular la circulación, nos serán de gran ayuda a la hora de circular por las diferentes vías de manera segura y eficaz.

Si bien mucho del resto del contenido es mera transcripción de lo publicado en diferentes textos oficiales, (BOE, textos de la DGT…) y adaptado a nuestro día a día como bomberos, otra parte que creemos más importante es fruto de los años de oficio, intercambio de experiencias con compañeros de otros servicios y años de investigación en el terreno de la conducción de emergencia, aspecto muy poco desarrollado en los Servicios de bomberos y de la emergencia en general.

Por último, en el presente manual se puede leer la palabra SEGURIDAD en muchos apartados. Los accidentes graves que se dan y se han dado en los Servicios de bomberos, se producen de camino a los diferentes siniestros que debemos atender, muchos de ellos con el fatal resultado de fallecimientos de compañeros. La conducción es nuestro “talón de Aquiles”. No hay más que ver las estadísticas: 25 vuelcos en 25 años, cuatro compañeros fallecidos, secuelas psicológicas importantes, daños materiales…Debemos ser conscientes de lo que supone circular con un camión de bomberos en emergencia, de la labor que como integrantes de un Servicio Público esencial desarrollamos. Por ello esperamos que este manual pueda ser útil a nuestro oficio como bomberos-conductores, y más específicamente en la importante labor y enorme responsabilidad como es conducir un vehículo de bomberos en emergencia.

 

1. Normativa.

Reglamento General de Circulación.

4. Todas las actuaciones que deban desarrollar los servicios de asistencia mecánica, sanitaria o cualquier otro tipo de intervención deberán regirse por los principios de utilización de los recursos idóneos y estrictamente necesarios en cada caso. El organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico o, en su caso, la autoridad autonómica o local responsable de la regulación del tráfico, o sus agentes, acordarán la presencia y permanencia en la zona de intervención de todo el personal y equipo que sea imprescindible y garantizará la ausencia de personas ajenas a las labores propias de la asistencia ; además, será la encargada de señalar en cada caso concreto los lugares donde deben situarse los vehículos de servicios de urgencia o de otros servicios especiales, atendiendo a la prestación de la mejor asistencia y velando por el mejor auxilio de las personas.

5. La actuación de los equipos de los servicios de urgencia, así como la de los de asistencia mecánica y de conservación de carreteras, deberá procurar en todo momento la menor afectación posible sobre el resto de la circulación, ocupando el mínimo posible de la calzada y siguiendo en todo momento las instrucciones que imparta el organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico o, en su caso, la autoridad autonómica o local responsable de la regulación del tráfico, o sus agentes. El comportamiento de los conductores y usuarios en caso de emergencia se ajustará a lo establecido en los artículos 69, 129 y 130 y, en particular, el de los conductores de los vehículos de servicio de urgencia, a lo dispuesto en los artículos 67, 68, 111 y 112.

6. La detención, parada o estacionamiento de los vehículos destinados a los servicios citados deberá efectuarse de forma que no cree un nuevo peligro, y donde cause menor obstáculo a la circulación.

7. Los supuestos de parada o estacionamiento en lugares distintos de los fijados por los agentes de la autoridad responsable del tráfico tendrán la consideración de infracción grave de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 65.4.d) del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

Artículo 14. Disposición de la carga.

1. La carga transportada en un vehículo, así como los accesorios que se utilicen para su acondicionamiento o protección, deben estar dispuestos y, si fuera necesario, sujetos de tal forma que no puedan:

a) Arrastrar, caer total o parcialmente o desplazarse de manera peligrosa.

Artículo 20. Tasas de alcohol en sangre y aire espirado.

No podrán circular por las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial los conductores de vehículos ni los conductores de bicicletas con una tasa de alcohol en sangre superior a 0,5 gramos por litro, o de alcohol en aire espirado superior a 0,25 miligramos por litro.

Cuando se trate de vehículos destinados al transporte de mercancías con una masa máxima autorizada superior a 3.500 kilogramos, vehículos destinados al transporte de viajeros de más de nueve plazas, o de servicio público, al transporte escolar y de menores, al de mercancías peligrosas o de servicio de urgencia o transportes especiales, los conductores no podrán hacerlo con una tasa de alcohol en sangre superior a 0,3 gramos por litro, o de alcohol en aire espirado superior a 0,15 miligramos por litro.

Artículo 67. Vehículos prioritarios.

1. Tendrán prioridad de paso sobre los demás vehículos y otros usuarios de la vía los vehículos de servicios de urgencia, públicos o privados, cuando se hallen en servicio de tal carácter. Podrán circular por encima de los límites de velocidad y estarán exentos de cumplir otras normas o señales en los casos y con las condiciones que se determinan en esta sección (artículo 25 del texto articulado).

2. Los conductores de los vehículos destinados a los referidos servicios harán uso ponderado de su régimen especial únicamente cuando circulen en prestación de un servicio urgente y cuidarán de no vulnerar la prioridad de paso en las intersecciones de vías o las señales de los semáforos, sin antes adoptar extremadas precauciones, hasta cerciorarse de que no existe riesgo de atropello a peatones y de que los conductores de otros vehículos han detenido su marcha o se disponen a facilitar la suya.

Artículo 68. Facultades de los conductores de los vehículos prioritarios.

1. Los conductores de los vehículos prioritarios deberán observar los preceptos de este reglamento, si bien, a condición de haberse cerciorado de que no ponen en peligro a ningún usuario de la vía, podrán dejar de cumplir bajo su exclusiva responsabilidad las normas de los títulos II, III y IV, salvo las órdenes y señales de los agentes, que son siempre de obligado cumplimiento.

Los conductores de dichos vehículos podrán igualmente, con carácter excepcional, cuando circulen por autopista o autovía en servicio urgente y no comprometan la seguridad de ningún usuario, dar media vuelta o marcha atrás, circular en sentido contrario al correspondiente a la calzada, siempre que lo hagan por el arcén, o penetrar en la mediana o en los pasos transversales de ésta.

Los agentes de la autoridad responsable de la vigilancia, regulación y control del tráfico podrán utilizar o situar sus vehículos en la parte de la vía que resulte necesaria cuando presten auxilio a los usuarios de ésta o lo requieran las necesidades del servicio o de la circulación. Asimismo, determinarán en cada caso concreto los lugares donde deben situarse los vehículos de servicios de urgencia o de otros servicios especiales.

2. Tendrán el carácter de prioritarios los vehículos de los servicios de policía, extinción de incendios, protección civil y salvamento, y de asistencia sanitaria, pública o privada, que circulen en servicio urgente y cuyos conductores adviertan de su presencia mediante la utilización simultánea de la señal luminosa, a que se refiere el artículo 173, y del aparato emisor de señales acústicas especiales, al que se refieren las normas reguladoras de los vehículos.

Por excepción de lo dispuesto en el párrafo anterior, los conductores de los vehículos prioritarios deberán utilizar la señal luminosa aisladamente cuando la omisión de las señales acústicas especiales no entrañe peligro alguno para los demás usuarios.

3. Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la consideración de graves, conforme se prevé en el artículo 65.4.c) del texto articulado.

Señales en los vehículos Artículo 173. Objeto, significado y clases.

1. Las señales en los vehículos están destinadas a dar a conocer a los usuarios de la vía determinadas circunstancias o características del vehículo en que están colocadas, del servicio que presta, de la carga que transporta o de su propio conductor.

2. Con independencia de las exigidas por otras reglamentaciones específicas, la nomenclatura y significado de las señales en los vehículos son las siguientes:

V-1. Vehículo prioritario. Indica que se trata de un vehículo de los servicios de policía, de extinción de incendios, protección civil y salvamento o de asistencia sanitaria, en servicio urgente, si se utiliza de forma simultánea con el aparato emisor de señales acústicas especiales, al que se refieren las normas reguladoras de los vehículos.

Reglamento General de Vehículos.

Artículo 26. Documentación de los vehículos.

1. El conductor de un vehículo queda obligado a estar en posesión y llevar consigo, así como a exhibir ante los agentes de la autoridad que se lo soliciten, los siguientes documentos:

a) El permiso de circulación o licencia de circulación en el caso de ciclomotores. El permiso de circulación podrá ser sustituido por una autorización provisional expedida por la Jefatura de Tráfico, que surtirá los mismos efectos.

b) La tarjeta de inspección técnica o el certificado de características técnicas en el supuesto de ciclomotores.

c) En los conjuntos de vehículos formados por automóviles que arrastran remolques o semirremolques cuya masa máxima autorizada sea inferior o igual a 750 kilogramos, la tarjeta de inspección técnica del remolque o semirremolque y en el reverso de la tarjeta de inspección técnica del automóvil figurará que lleva instalado un sistema de acoplamiento compatible con el del remolque, de acuerdo con la legislación vigente.

2. Los documentos a que se refiere el apartado 1 de este artículo serán originales, pudiendo ser sustituidos por fotocopias si están debidamente cotejadas.

1. La utilización de la señal V-1 en un vehículo indica la prestación de un servicio de policía, extinción de incendios, protección civil y salvamento, o de asistencia sanitaria, en servicio urgente. La señal V-1 podrá utilizarse simultáneamente con el aparato emisor de señales acústicas especiales.

2. La utilización de la señal V-1 no requerirá autorización administrativa alguna, ya se encuentre instalado como elemento supletorio adicional o como elemento constructivo.

3. La señal luminosa de vehículo prioritario V-1 estará constituida por un dispositivo luminoso, con una o varias luces de color azul para los vehículos de policía, los vehículos de extinción de incendios, protección civil y salvamento, y de asistencia sanitaria, homologadas conforme al Reglamento CEPE/ONU número 65.

En ningún caso la señal luminosa V-1 afectará a la visibilidad del conductor, y deberá ser visible en todas las direcciones a una distancia mínima de 50 metros

1. La utilización de la señal V-2 en un vehículo indica la posición en la vía o en sus inmediaciones de un vehículo que desempeña un servicio, actividad u operación de trabajo, en situación de parada o estacionamiento, o a una velocidad que no supere los 40 kilómetros por hora.

3. La señal luminosa V-2 estará constituida por un dispositivo luminoso, con una o varias luces, de color amarillo auto, homologadas conforme al Reglamento CEPE/ONU número 65. Deberá ser visible en todas las direcciones, desde una distancia de 100 metros.

2.1. Principios fundamentales que rigen la circulación.

• Principio de responsabilidad.
• Principio de confianza.
• Principio de la seguridad o defensa.
• Principio de la seguridad en la conducción.
• Principio de aceptación o integridad física

-Principio de responsabilidad: Es el comportamiento adecuado en cada momento y asumiendo las consecuencias de sus actos.

-Principio de confianza o de expectativa adecuada: La certeza de que todos los usuarios van a cumplir con la normativa y regulación del tráfico.

- Principio de la seguridad o defensa: Obliga al conductor a prever y evitar accidentes vigilando el comportamiento de los demás usuarios.

-Principio de la seguridad en la conducción.: Exige al conductor ser dueño de sus actividades para poder dar respuesta adecuada a los distintos y cambiantes incidencias del tráfico.

-Principio de aceptación de fuerza mayor o integridad física: O seguridad personal. Nadie está obligado a sacrificar su integridad física cuando realiza un acto lícito que emplea de manera diligente. Par evitar un mal mayor, el conductor no ha tenido más opción que causar un daño menor como consecuencia de una maniobra evasiva.

2.2. Utilización de la señalización óptico-acústica.

Se empleará, como norma general, desde la salida del parque hasta el lugar del siniestro. Circular con señalización óptico-acústica nos otorga la prioridad de paso, pero tal como reza el artículo 67 del R.G.C., haremos un uso ponderado y cuidaremos de no vulnerar la prioridad de paso especialmente en intersecciones o señales de los semáforos sin antes cerciorarnos de no causar peligro. Su utilización principal es advertir a los demás usuarios de la vía nuestra presencia, incluso a cierta distancia, para que se nos faciliten el paso. Nos abstendremos de activarla poco antes de llegar a las intersecciones para, una vez habiendo franqueado la intersección, desactivarla, por el trastorno y confusión que podemos causar al resto de usuarios.

Excepciones:

Circularemos con sólo la señalización óptica:

• En conducción nocturna pasado un determinado horario.

 

• En conducción en autopista/autovía/carretera interurbana que no presente saturación, se utilizará sólo la señalización óptica y en general en situaciones de poco tráfico.
• Deberemos tener en cuenta el tipo de siniestro al que nos dirigimos, y que por distintas circunstancias lo desaconseje; por ejemplo, una intervención por intento de autolisis.

2.3. Seguridad en cabina.

• No utilizar el casco.

Además del peligro que supone llevarlo puesto en caso de accidente (latigazo cervical) puede disminuir la visión y audición en la tarea de la conducción.

• Sujeción de los objetos del interior:

Los objetos sueltos en cabina suponen un riesgo añadido en caso de accidente actuando como verdaderos proyectiles

• Uso del cinturón de seguridad:

Por razones obvias.

2.4 Requisitos para una conducción segura.

• Observación, atención y anticipación:

La concentración y atención plena ayuda a "anticiparse", a prever las situaciones en la conducción. Anticipación significa estar preparado para actuar prontamente y adaptarse a lo que hacen los demás usuarios, modificando la trayectoria o el comportamiento ante la evolución o desarrollo de una situación dada, para evitar peligros. Es, sencillamente, hacer uso inmediato de las informaciones disponibles.

El hecho de prever lleva consigo la respuesta a la mayor parte de las preguntas que nosotros como conductores de emergencia, debemos plantearnos siempre que conducimos, tales como: ¿con qué riesgo me puedo encontrar?, ¿qué debo hacer?, ¿cómo debo hacerlo?, ¿dónde exactamente?

Una observación atenta y cuidadosa proporcionará una información amplia y variada. Cuanto más aguda sea la observación tanto mejor se podrán percibir y comprender los "mensajes de la circulación"; los hechos esenciales o claves están ahí, hay que captarlos para entenderlos y utilizarlos. Especialmente en zonas urbanas, las condiciones del tráfico cambian rápidamente y el más pequeño detalle puede resultar muy significativo.

Algunos de los principales elementos o indicios que deben observarse:

• Otros vehículos y peatones.
• Señales realizadas por otros conductores.
• Señalización vertical y marcas viales.
• Calidad y estado de la superficie de la calzada.
• Calles laterales y tramos en pendiente ascendente o descendente que se han de pasar (la línea de edificios laterales a la vía pueden servir de aviso).
• Movimientos de los vehículos que preceden y distancia a la que se encuentran
• Comunicación con el resto de usuarios:

A través de nuestra señalización, que deberá hacerse con tiempo suficiente y que todo el mundo entienda. Las señales de cambio de dirección pueden ejecutarse con el brazo, que en todo caso prevalecerá por encima del indicador de cambio de dirección.

• Toma de decisiones adecuada.

Tanto nuestra como del resto de los usuarios en función de la información dada y recibida.

• Reglas de seguridad.

1. Regla R.S.M. (Retrovisor, señalización, maniobra)

• Retrovisor: No iniciar maniobra alguna sin antes observar el retrovisor.
• Señalización: Advertiremos nuestra intención con tiempo suficiente.
• Maniobra: Cumplidas las fases anteriores iniciaremos la maniobra (cambio de carril, giro, cambio de dirección…) respetando la regla siguiente.

 2. Regla P.V.O. (Posición, velocidad, observación)Posición: Nos colocaremos en el lugar adecuado para iniciar la maniobra

  Posición: Nos colocaremos en el lugar adecuado para iniciar la maniobra.

  Velocidad: Ajustaremos la velocidad, adecuándola a la maniobra que pretendemos ejecutar.

  Observación y atención: Mantendremos a lo largo de la maniobra, que no existe impedimento que desaconseje desistir de la maniobra.

2.5. Conducción nocturna.

Para circular durante la noche o el crepúsculo con una cierta seguridad es necesario disponer de una buena capacidad visual, un buen alumbrado y la mayor limpieza posible en todos los cristales, que deben disponer de una transparencia suficiente para permitir ver perfectamente durante la conducción nocturna, y que no se vea afectada de manera importante el proceso de recogida de información, o fases de recogida de datos como son:

• Detección: conocer la existencia del obstáculo.
• Identificación: Recopilación de datos sobre ese "algo" para su reconocimiento.
• Decisión: El conductor elige una respuesta.
• Respuesta: El cerebro emite las órdenes oportunas a los músculos para que ejecuten la acción decidida.

Un fallo en cualquiera de estos pasos puede suponer el accidente.

Obvio mencionar que deberemos de circular con nuestra señalización óptica si bien la señalización acústica se restringirá en la medida de lo posible. En ese caso intentaremos circular dando destellos siempre que la conducción sea urbana, haya congestión o cualquier circunstancia que lo aconseje.

En la revisión diaria prestaremos especial atención al correcto funcionamiento de las luces del vehículo.

Durante la conducción nocturna la visibilidad se reduce drásticamente, las distancias y velocidades de otros vehículos se calculan mal y por lo tanto deberemos valorar la velocidad a la que nos dirigiremos al siniestro. En una vía sin iluminación, o iluminación deficiente, podemos encontrarnos vehículos sin iluminación, animales, peatones, y demás usuarios que sean difícil de detectar.

En general, el resto de usuarios nos facilitarán el paso, pero a la hora de adelantar hay que prestar especial atención a la señalización vertical y horizontal que nos darán una valiosa información del trazado de la vía por la que circulamos.

Todos los conceptos, requisitos, reglas y principios, se abordan con mayor detalle en el temario Conducción Defensiva.

En la tarea de la conducción intervienen una serie de factores que están directamente relacionados con las leyes de la física. En la conducción de emergencia si cabe, es más importante saber qué fuerzas y leyes de la física estará sometido el vehículo con el que circularemos, así como la clase de vehículo. A la hora de tomar una curva, detenernos, frenar o cualquier maniobra que ejecutemos, el comportamiento de la BRP (16Tn) no será el mismo que el de la AEA (16-18Tn) o el de la BNP (26-33Tn) o el de una BFP (14Tn)

He aquí las más significativas.

• Inercia. O tendencia de un cuerpo en movimiento a seguir en movimiento. No se detendrá a no ser que por la acción de otra fuerza. Esta fuerza proporciona a la masa del cuerpo en movimiento una aceleración (positiva o negativa) que hará que cambie su velocidad o dirección.
• Energía cinética. Depende de la masa y la velocidad.

Ec=1/2m x V2. Mientras que la masa es constante, la velocidad se eleva exponencialmente con lo que la Ec que se acumula será mucho mayor.

• Centro de gravedad. O punto donde se aplican las fuerzas que actúan sobre un cuerpo.
• Desplazamiento de masas. En función del centro de gravedad.
• Fuerza centrífuga. La que hace que nos alejemos del centro de una circunferencia. Se ejerce al vehículo cuando al girar el volante (f. centrípeta) hace que el vehículo siga su trayectoria rectilínea. Se apoya en el centro de gravedad del vehículo.
• Fuerza centrípeta. La que nos acerca al centro de la circunferencia y contrarresta la fuerza centrífuga. Se ejerce a través del volante y se opone a la fuerza centrífuga, permitiendo que el vehículo siga la trayectoria circular que deseamos. Se apoya en los neumáticos del vehículo.

Si no hay equilibrio entre las dos fuerzas, el centro de gravedad se desplaza y los neumáticos superan el límite de adherencia produciéndose el derrape o más probable el vuelco en el caso de un camión. La resultante entre la trayectoria circular (f. centrípeta) y la trayectoria rectilínea (f. centrífuga) se llama ángulo de deriva.

Las curvas constituyen uno de los puntos más peligrosos de las carreteras, ya que en ellas el vehículo está sometido a una serie de fuerzas anteriormente descritas que, de producirse un desequilibrio entre las mismas, tenderán a sacarle de la vía. Las carreteras modernas ya tienden a que esta acción sea menor por medio del peralte o inclinación de la calzada hacia el interior de la curva, que no hace sino aumentar la reacción que produce, principalmente, el agarre de las ruedas al pavimento a causa del rozamiento transversal, es decir, que se consigue un mayor coeficiente de adherencia al peraltar la curva.

Factores que intervienen en el trazado de una curva:

• Masa
• Velocidad.
• Radio de la curva.
• Acción del conductor.

Para evitar que el vehículo se salga de la curva:

• Aumentaremos la adherencia (el conductor no puede)
• Aumentaremos el radio (no se debe)
• Disminuiremos la velocidad (sí se puede, pero con antelación)
• Aumentaremos la fuerza tractora (a la salida de la curva)

4.1. Trazado de curvas

Entraremos en la curva a velocidad adecuada, sin frenar dentro de ella y con una marcha engranada que nos permita acelerar a la salida de la misma. El trazado dependerá del tipo de vehículo (4x4, tracción, propulsión, carga…) del estado del pavimento (seco o mojado, presencia de gravilla…) del estado de los neumáticos y de las condiciones atmosféricas.

Consideraciones a tener en cuenta:

• Mirar lejos para ver la salida.
• No invadir el carril contrario.
• Entrar abierto y no cerrarse hasta tener clara la trazada.
• En ocasiones sacrificar la posición ideal en una curva por la siguiente.
• Salir lo más abierto posible.

De forma general, se diferencian 3 zonas a la hora de trazar una curva. El punto de giro, donde empezamos a girar. Punto de contacto, el vértice de nuestra trazada que no ha de coincidir con el vértice de la curva, y el punto de salida, donde nos encontramos al terminar la realización del giro con esa trazada.

Una idea del grado de peligrosidad de las curvas podrá venir indicado por los paneles de dirección permanentes; si sólo nos encontramos con un panel debemos reducir entre 15 y 30 kilómetros por hora; dos paneles, entre 30 y 45 kilómetros por hora; y tres paneles superpuestos indican que hay que reducir más de 45 kilómetros por hora respecto a la velocidad genérica de la vía por la estemos circulando.

Existen varios tipos de curvas:

• Abiertas: las más sencillas y que podemos encontrar en autopistas/autovías. De buen trazado.
• Cerradas: 180º llamadas de horquilla o herradura.
• Ángulo recto: de 90º. Pueden ser más o menos cerradas, con o sin visibilidad.
• Curva doble: Puede enlazar doble ángulo de giro igual o diferente.
• Curvas enlazadas: siendo la primera más abierta que la segunda o viceversa.
• Curvas sucesivas.
• Doble radio: trazado complicado.

 

Puntos de trazado en una curva.

• Entrar con mucha velocidad.
• Frenar en la curva.
• Acelerar demasiado pronto sin tener a la vista la salida.
• Ser bruscos en el manejo del volante hace que los neumáticos pierdan adherencia y que el vehículo responda con brusquedad.
• Invadir el sentido contrario.

4.2. Comportamiento de los vehículos.

Los vehículos se comportan de forma distinta según sean de propulsión o tracción, situación de su punto de gravedad…. por lo que el conductor deberá compensar de alguna manera estos comportamientos o fuerzas, con otras de signo contrario y conseguir el equilibrio deseado.

Según su tendencia en las curvas, los vehículos se clasifican en subviradores y sobreviradores.

Vehículo subvirador: Se denomina así a aquél que sigue una trayectoria más abierta que la teórica, viéndose el conductor obligado a girar más la dirección para que describa la trayectoria deseada.

 

Vehículo sobrevirador: Cuando, al contrario que el caso anterior, la trayectoria es más cerrada que la teórica y, por consiguiente, el conductor debe girar menos la dirección para que siga la trayectoria elegida.

 

Un vehículo largo, en principio, "culea" más que uno corto, o dicho de otro modo, es más sobrevirador que el corto, suponiendo el centro de gravedad en el centro geométrico .

Un vehículo con el centro de gravedad delante (motor delantero) tiende a derrapar en la parte delantera y hará que ese vehículo tienda a ser subvirador. Un vehículo con el centro de gravedad detrás, hará que ese vehículo tienda a ser sobrevirador

Un vehículo con el centro de gravedad alto, puede producirse el vuelco antes que el derrape. Puede compensarse con el peralte adecuado de la calzada.

Existe otra fuerza, la fuerza motriz o motricidad, que puede modificar notoriamente el comportamiento del vehículo. Como norma general podemos afirmar que al aplicar una fuerza motriz en un vehículo de tracción, su comportamiento en curva será tanto más subvirador, cuanto más se acelere. Por el contrario, será más sobrevirador, cuanto más se retenga con el freno motor. En el caso de los vehículos de propulsión, su comportamiento en curva será tanto más sobrevirador cuanto más se acelere y más subvirador cuanto más se retenga con el motor. Es el caso de las AEA´s además de la propulsión, el centro de gravedad descansa en gran medida en el eje trasero, por lo que harán de este vehículo especialmente sobrevirador. Esta consideración habrá que tenerla en cuenta en los FSV dotados con pluma que hacen que el voladizo trasero sea más largo y pesado.

En el caso de la tracción 4X4 su comportamiento tenderá a ser neutro

El desplazamiento de la masa hacia el exterior de la curva, produce deformación en el neumático y pérdida de sus propiedades adherentes. Esa deformación, llamada deriva del neumático, puede estar producida por la acción del viento o por la fuerza centrífuga. Forma un ángulo llamado ángulo de deriva. El ángulo de deriva es el formado por la perpendicular al eje de rotación de la rueda y la línea de deformación del propio neumático. La banda de rodadura se mantiene adherida al pavimento, mientras que el resto del neumático, cuando está apoyado, y hasta la llanta, sufre una deformación que es mayor en el flanco. La rigidez a la deriva de un neumático determina de manera importante el comportamiento del vehículo, principalmente en curva, pudiendo establecerse como más subvirador aquél que tiene un mayor ángulo de deriva en el eje delantero que en el trasero, y comportándose como sobrevirador en caso contrario.

El ángulo de deriva puede llegar a ser tal que la banda de rodadura pierda contacto con el pavimento apoyándose en el flanco y provocando el derrape. La rigidez de deriva dependerá de la estructura del neumático, de su perfil y del inflado del mismo. Hay que añadir el aumento de temperatura y consiguiente riesgo de reventón.

Por otro lado, en curvas enlazadas, sucesivas, o por vernos obligados a realizar una maniobra evasiva con contravolante, el desplazamiento de pesos se irá acumulando provocando una situación que hará que perdamos el control del vehículo derrapando o, en el peor de los casos, volcando. Este comportamiento será especialmente acusado cuando el tanque de agua de nuestro camión esté a media carga.

La suspensión juega un papel importante en la adherencia, así como la distancia entre ejes. Una suspensión demasiado blanda contribuirá a que el desplazamiento de masas sea más acusado, mientras que una suspensión demasiado dura puede provocar rebote del neumático con la consiguiente falta de adherencia.

Es el elemento elástico exterior que, una vez montado sobre la llanta, se rellena de aire comprimido la cámara que forman ambos.

Los neumáticos de un automóvil (y el aire que los llena) constituyen el único y decisivo contacto con la carretera. Son los encargados de asegurar la adherencia en el empuje, en la frenada, en las curvas, en el deslizamiento lateral, la dirección del recorrido del vehículo deseada por el usuario y la amortiguación de las imperfecciones del pavimento. Son éstos, por lo tanto, fundamentales para la seguridad, el comportamiento y la comodidad.

Dada la importancia que revisten las funciones de los neumáticos, debemos ser especialmente cuidadosos en su mantenimiento, utilización y vigilancia del buen estado de los mismos.

5.1. Estructura del neumático.

Formado por:

• Carcasa.
• Cinturón.
• Banda de rodadura.

Es la parte que le da a la cubierta su estructura flexible y resistente, y es la que aguanta la masa del vehículo y la presión de inflado. Está formada por varias capas superpuestas de tejidos con cuerdas engomadas y alambres, que van colocados de forma radial y cruzados entre sí. La carcasa va recubierta, por la parte interior, con una capa de goma estanca al aire. Se pueden definir tres partes diferenciadas, como son:

• Hombros: son los extremos laterales, donde se genera la temperatura más elevada del neumático.
• Flancos: son los costados laterales, sometidos a constantes esfuerzos (flexión y carga). Absorben parte de las irregularidades del terreno a través de su deformación. Es la zona más vulnerable al reventón y que más puede comprometer la seguridad. Dadas las condiciones y el tipo de conducción que hacemos, deberemos prestar especial atención a posibles grietas o deformaciones en su revisión diaria.
• Talones: zona de unión de la cubierta a la llanta, donde se alojan los aros que aseguran su fijación.

Circunda, perimetralmente, a la carcasa haciendo que ésta no se deforme en exceso en la zona de la banda de rodamiento.

Es la zona de mayor desgaste de la cubierta. En ella se talla el dibujo, formado por una serie de canales y ranuras, que permite la evacuación de agua de la zona de contacto con la calzada. De esta forma, se obtiene la necesaria adherencia, facilitando el agarre del neumático. Por tanto, es muy importante que las ranuras y canales tengan la profundidad suficiente ya que, de no ser así, la evacuación del agua no sería posible, perdiéndose el contacto con la calzada, y las acciones de los frenos y la dirección no tendrían efecto sobre la dinámica del vehículo, haciéndose ingobernable.

Las características de la mayoría de los neumáticos de los vehículos del Servicio, hacen que pequeñas piedras se incrusten en los canales de la banda de rodadura con el consiguiente peligro de soltarse cuando estamos circulando. Así mismo, deberemos prestar atención a las posibles piedras u objetos que puedan intercalarse entre las ruedas gemelas.

 

Estructura de neumático

5.2. Identificación y códigos de los neumáticos.

Un conocimiento de los códigos de los neumáticos puede darnos las claves de uso, resistencia, inflado y carga a la que podemos someterlo. Hay que decir que todos los neumáticos deben someterse a unas pruebas de homologación que harán de él un elemento fiable, pero que requerirá un cuidado y atención especial.

En los diferentes códigos de los neumáticos encontraremos inscritos un gran número de datos, pero prestaremos especial atención a:

• La presión de inflado en frío
• La carga máxima que puede soportar.
• La velocidad máxima para la que está diseñado.
• El ancho de banda de rodadura.
• El ancho del perfil.
• La fecha de fabricación.

Neumático todo clima

Fecha fabricación

Ancho de banda de rodadura

en cm.

Diámetro llanta (pulgadas)

Ancho de perfil (%)

de b. rodadura

Índice de carga

Código velocidad

En esta fotografía podemos ver la rueda trasera de una AEA a la que corresponde:

Índice de carga 145/143. Dos cifras. Si es montaje simple, 145(2900 kg) o en gemela, 143(2725 kg).

Código velocidad M: máximo 130km/h.

Fecha de fabricación: 3314, semana 33 del año 2014. Hay que decir que las recomendaciones de los fabricantes es no alargar la vida del neumático más allá de los 8 años. El cambio siempre estará supeditado al estado y conservación del neumático.

Dado que los vehículos del Servicio están al máximo de su capacidad de carga, debemos estar muy atentos a la revisión periódica de la presión de inflado de los neumáticos.

La intersección es un nudo de la red viaria en el que todos los cruces de trayectorias posibles de los vehículos que lo utilizan se realizan a nivel.

Los trazados posibles de las diferentes intersecciones, pueden variar desde una sencilla forma de "T", a un complejo sistema de intersecciones interconectadas o insertadas unas dentro de las otras. Las más comunes son bifurcaciones en "Y" o en horquilla más o menos regular, cruce de simple trazado en "X" de cuatro ramales más o menos perpendiculares unos a otros; intersecciones giratorias y glorietas de dimensiones variables, sin mencionar los pasos a varios niveles formando un nudo de comunicaciones más o menos complejo.

Podemos distinguir tres fases a la hora de afrontar una intersección:

• Fase de aproximación.
• Posición de entrada.
• Franqueo.

6.1. Fase de aproximación.

Al acercarnos a la intersección con nuestra señalización óptico-acústica en funcionamiento, trataremos de descubrir el mayor número de datos posibles antes de alcanzarla realmente, una observación tal que nos proporcione toda la información posible acerca de las características de la intersección. Para recabar toda esta información nos veremos obligados, en muchas ocasiones, a moderar la velocidad, a fin de tener tiempo suficiente para ver, analizar y estudiar la intersección y tomar las decisiones necesarias para realizar el franqueo correctamente y sin peligro. Debemos valorar muy cuidadosamente efectuar adelantamientos o rebasamientos por la posibilidad de encontrarnos con otro/os vehículos circulando en sentido contrario cuando invadamos su carril.

La evaluación o valoración de una intersección supone poder contestar a una serie de preguntas acerca de ella, entre las que destacan las siguientes:

a) ¿Qué clase de intersección es? y ¿Qué características tiene?

b) ¿Qué vía tiene más densidad e intensidad de tráfico? ¿A qué velocidad franquean los otros vehículos la intersección? ¿Hacia dónde se dirige la mayoría de ellos?

c) ¿Qué señalización existe a la entrada de la intersección?

d) ¿Existe la obligación de detenerse? ¿Semáforo? ¿STOP o Ceda el Paso? ¿Ausencia de señalización y por lo tanto se aplica la regla de preferencia a la derecha? ¿Es una vía con prioridad?

e) ¿Qué señalización tiene la vía a la que se pretende acceder?

f) ¿Qué dirección se debe seguir para dirigirse al destino pretendido?

g) ¿El franqueo va a ser sin girar o girando (De frente, derecha/izquierda)?

h) ¿Por dónde hay que circular y que trayectoria debe describirse?

i) ¿Desde qué lugar se va a disponer de visibilidad suficiente para poder tomar la decisión de efectuar el franqueo de la intersección?

 

6.2. Posición de entrada.

La posición de entrada es el lugar donde se efectúa la detención en el caso de que ésta fuera necesaria. Es el punto donde podrá observarse el tráfico con la mayor amplitud. La importancia de la observación es de mayor trascendencia y deberemos estar muy atentos a que el resto de los usuarios han advertido nuestra presencia. Es muy importante tener el mayor campo de visión posible y evitar los ángulos muertos que impidan una visión lo más amplia posible.

Debemos aprovechar nuestra posición en el vehículo y la altura que nos proporciona, para establecer un área de maniobra y anticipación. La distancia entre nuestro vehículo y el obstáculo que dificulta la visión es muy importante. Una posición cuidadosamente escogida en la calzada puede ser esencial, especialmente en calles estrechas o angostas o con una cierta falta de visibilidad, tanto para obtener una buena observación como para mantener una distancia prudencial de seguridad ante cualquier eventualidad que pudiera surgir de esa zona de la que se carece de visión.

No resulta siempre fácil juzgar o estimar la velocidad y la distancia a que se encuentra un vehículo que viene en sentido contrario, especialmente si se aproxima directamente hacia nosotros, que pretendemos franquear la intersección. Algo más fácil resulta si lo hace lateralmente, con un cierto ángulo o en curva, al permitir calcular mejor la velocidad por el tiempo que invierta al pasar por pilares, postes, farolas, etc.

En condiciones atmosféricas desfavorables y sobre todo durante la noche, el cálculo de distancias y velocidades aún se complica más.

6.3. Fase de franqueo.

Tomada la decisión de pasar, sólo queda el efectuarlo aplicando las reglas de seguridad, RSM y PVO asegurándonos que el resto de usuarios han advertido nuestra presencia y, lo que es más importante, la dirección que vamos a tomar.

6.4. Glorietas.

Especial mención merecen las glorietas ya que, aunque no hay que aplicar ninguna técnica diferente a las expuestas para las intersecciones, se trata de una intersección con gran siniestralidad, de hecho, el 90% de los accidentes ocurridos en los últimos 25 años han sido en las glorietas.

Se entiende por glorieta un tipo especial de intersección caracterizado porque los tramos que en él confluyen se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación giratoria alrededor de una isleta central (forma más o menos circular "anillo").

Es fácil de predecir por dónde vienen los demás vehículos, pero difícil saber por dónde van a abandonarla.

Debido a su diseño para facilitar la evacuación de aguas, su peralte está al revés que la curva que se está tomando. Por ello debemos extremar la precaución debido a que todas las reglas físicas vistas en el tema de Las Curvas (inercia, fuerza centrífuga, fuerza centrípeta, centro de gravedad, desplazamiento de masas…) tienen especial incidencia, multiplicando los riesgos asociados a la velocidad y a la gestión de cómo debemos tomar las glorietas. Como norma general, no debemos sobrepasar una glorieta interurbana de dos carriles o más, a una velocidad superior a 30-35km/h.

En ocasiones podemos encontrar resaltes que unen diferentes calzadas, o bordillos mal diseñados con la posibilidad de que nuestro vehículo se desestabilice con consecuencias nada deseables.

6.5. Intersecciones saturadas.

Las intersecciones son lugares donde frecuentemente, bien por la hora o por las características de cada una, el tráfico puede estar saturado, lo que requerirá un comportamiento especial.

Seleccionaremos el carril que más nos convenga durante la fase de aproximación, o si es posible antes, intentando no agravar más el problema. En ocasiones tendremos que invadir el sentido contrario, algo que haremos extremando la precaución. Dada nuestra posición elevada en el vehículo, prestaremos especial atención a los movimientos de los demás usuarios para intentar establecer nuestro paso de la manera más diligente posible.

Tendremos en cuenta las circunstancias si circulamos en tren de salida, para que el franqueo de la intersección lo hagamos todos los vehículos a la vez.

Uno de los factores vitales en la conducción de emergencia es el uso apropiado de los frenos. Abusar del freno de servicio, el que accionamos con el pedal, implica un calentamiento excesivo de los tambores/discos y zapatas/pastillas que puede llegar a quedarnos sin frenos, literalmente. Para ello los vehículos pesados disponen de sistemas de retención y frenado que no actúan en las ruedas y si en otros sistemas mecánicos como es el motor y la transmisión que iremos viendo.

Cuando se frena, el equilibrio de las masas se desplaza hacia adelante, lo que significa que las ruedas delanteras se adhieren más a la calzada, aplastándose contra ella, y las traseras menos, siendo más difícil controlar la dirección del automóvil. Este desplazamiento de peso hacia adelante, hace peligroso el frenado muy brusco, incluso en un desplazamiento en línea recta. Cuanto más fuerte es la frenada de un vehículo, más grande es el desplazamiento del peso y los compontes de la dotación lo harán del mismo modo en el interior de la cabina. Cuanto mayor es la velocidad a la que se frena, más difícil es controlar completamente el vehículo. Un frenazo muy brusco en el momento en que aquél se encuentra en una trayectoria curva tendría un resultado todavía más grave, ya que:

• El peso del camión se desplazará hacia delante y se inclinará hacia el exterior.
• El neumático de la rueda delantera situado en el lado exterior, estará considerablemente sobrecargado y se adherirá a la superficie de la calzada mucho más que los otros neumáticos, pero sufriendo también una mayor deformación por efecto de la fuerza centrífuga (deriva), mientras que el trasero situado en la del lado interior de la curva podría quedar incluso en el aire, es decir, sin adherencia alguna. La adherencia suplementaria de alguna de las ruedas puede actuar como una especie de anclaje y arrastrar al vehículo a un derrape al girar sobre ella. El derrape puede ser tan repentino e inesperado que el camión puede escapar al control del conductor llegando al vuelco antes que al derrape.

 

Los sistemas electrónicos de ayuda y control de la frenada y estabilidad, que veremos más adelante, nos ayudarán a controlar en cierta medida nuestro camión, pero no por eso evitarán un posible accidente.

Por lo tanto, podemos establecer diferencias entre una frenada normal y una frenada de emergencia.

• Frenada normal: es aquella en la que yo decido cómo y cuándo quiero frenar y además dispongo del espacio y tiempo suficiente. En una frenada de este tipo utilizaremos el motor como freno ¿cómo? reduciendo marchas, utilizaremos el retárder ¿cómo? accionando punto por punto de manera progresiva. Sólo pisaremos el pedal del freno como ayuda y de manera gradual y emplearemos una intensidad acorde con nuestro estilo de conducción en cada momento. El embrague lo pisaremos en el momento que el vehículo esté a punto de pararse para que el motor no se cale solo en caso de que el camión disponga de cambio manual. En este tipo de frenadas no hay diferencias entre un coche con o sin ABS ya que no deberíamos llegar a frenar tan fuerte como para activarlo.
• Frenada de emergencia es aquella en la que estoy obligado a frenar ante un imprevisto o una situación no controlable. Es posible que al aplicar tanta fuerza en el pedal llegáramos a bloquear las ruedas. Es aquí donde aparecen las diferencias entre llevar o no ABS. Tanto con ABS como sin él, en una frenada de emergencia debemos pisar el embrague al mismo tiempo que el freno y mientras dure la misma.

Frenada sin ABS: en este caso al pisar el pedal de freno a fondo, las ruedas directrices se bloquearán y por lo tanto el vehículo dejará de obedecer a la dirección y seguirá su trayectoria previa a la frenada. Procuraremos que esa trayectoria sea en línea recta para en el momento que quiero que el camión gire debo soltar el freno, girar suavemente y volver a frenar una vez que haya esquivado el obstáculo. Si no pisáramos el embrague, el motor se calaría y dejaría de funcionar la dirección y los sistemas electrónicos de seguridad.

Frenada con ABS: Aplicar la máxima presión no es problema. Cuanto más fuerte frenemos, antes pararemos el camión no debiendo hacer caso a ruidos o movimientos extraños en el pedal, continuaremos pisando a fondo y dirigiendo el camión hacia la salida ya que la dirección obedecerá.

7.1 El freno motor.

 

El uso del motor como freno en circulación normal es continuo. En muchas ocasiones, con sólo levantar el pie del pedal del acelerador, se consigue disminuir la velocidad lo suficiente sin necesidad de hacer uso del freno de servicio. En otras, como al bajar pendientes pronunciadas, será necesario reducir a una relación de marcha inferior e incluso puede ser necesario el uso de los tres sistemas: el freno motor, el “retárder” y el freno de servicio.

En el Cuerpo de Bomberos de la Comunidad de Madrid, existen diferentes tipos de vehículos equipados con diferentes tipos de cajas de cambio de velocidades: manual, automática, secuencial, robotizada…

En cuanto al cambio automático, la caja Allison se está implantando no sólo en nuestro Servicio sino a nivel europeo. Su funcionamiento es sencillo; pulsando la tecla “D“ el cambio funciona automáticamente sin necesidad de la intervención del conductor. Pero también podemos actuar en ella de modo manual, seleccionando la marcha tope que queremos que no pase, e interviniendo en ella seleccionando una relación de marchas inferior y conseguir que el freno motor actúe del mismo modo que lo haríamos en un cambio manual.

 

7.2. El “retárder”.

El retarder es un sistema de freno que actúa en varias fases y en diferentes sistemas del vehículo: en el motor y en la transmisión.

En el caso de las cajas Allison el retarder, o intarder, al estar alojado en el interior de la caja de cambio, actúa a través de una palanca situada a la derecha o izquierda del volante, dependiendo del modelo de camión. Consta de varias posiciones, siendo las dos primeras las que actúan en las válvulas de admisión y en la mariposa alojada en el colector de escape respectivamente. El resto de posiciones actúan sobre el propio intarder controlando los flujos de aceite.

Su utilización es de gran ayuda a la hora de conseguir una frenada eficaz sin tener que hacer un uso continuado del freno de servicio y su posible calentamiento. Dependerá de la anticipación en nuestra forma de conducir pues no le podemos pedir una frenada instantánea. Pero hay que tener ciertas precauciones a la hora de utilizarlo:

• Se utilizará de forma progresiva, pasando punto por punto hasta obtener el grado de frenado deseado.
• Debemos extremar la precaución y valorar con detenimiento su utilización sobre pavimento deslizante (lluvia, nieve, hielo, gravilla….) pues podría llegar a bloquear las ruedas con la consiguiente pérdida de control. Hay que tener en cuenta que los últimos puntos son de una retención realmente grande.

Testigo retarder en cuadro

Mando del retarder

 

El retarder es una herramienta imprescindible en materia de seguridad a la hora de bajar pendientes prolongadas ya que podemos evitar el calentamiento excesivo del freno de servicio y el posible efecto “fading”.

7.3. Distancia de detención o parada técnica.

Lograr una perfecta frenada de emergencia es muy difícil, ya que son muchos los factores que intervienen en ella: temperatura exterior, masa del vehículo, estado de la calzada…etc. Lo mejor será mantener una distancia de seguridad tal que nos permita detener el vehículo con seguridad. En pocas palabras: No hay que correr, tampoco ir despacio. Se trata de circular a la velocidad adecuada, teniendo en cuenta todas las circunstancias que concurren, y llevando una relación de marchas conveniente respecto a esas circunstancias.

La distancia de detención o de parada técnica es el espacio libre y suficiente que precisa el conductor en cada momento, para poder detener el vehículo sin consecuencias.

La distancia de detención depende, entre otros, de los siguientes factores:

• De la velocidad del vehículo.
• De la masa del vehículo.
• Del estado y configuración de la calzada.
• De la calidad y tipo del pavimento.
• Del estado de los frenos del vehículo.
• Del estado de los neumáticos y de la suspensión.
• De las condiciones meteorológicas.
• Del tiempo de reacción del conductor.
• De la pericia del conductor.

Dentro de la distancia de detención podemos apreciar dos modalidades:

• Distancia de seguridad absoluta.
• Distancia de seguridad relativa.

La distancia de seguridad absoluta es la necesaria para poder detener completamente el vehículo. Esta distancia comprende el espacio recorrido durante el tiempo de reacción, que es el que transcurre desde que el conductor ve el obstáculo hasta que reacciona y decide lo que debe hacer, más el espacio o distancia de frenado, que es la recorrida por el vehículo desde que el conductor acciona el freno hasta que queda totalmente detenido. Mientras que la distancia de reacción es más o menos la misma, la distancia de frenado vendrá determinado por los anteriores factores ya mencionados.

La distancia de seguridad relativa es la que deberíamos tomar teniendo en cuenta la potencia frenante o eficacia de los frenos del vehículo precedente. Esa eficacia no será la misma en un vehículo de alta gama que el de gama inferior.

En el siguiente cuadro se insertan los metros recorridos durante un segundo -que es el tiempo de reacción en el ser humano circunstancias normales -a diferentes velocidades.

Distancia de detención, o parada técnica, con pavimento seco para un turismo.

Entre las causas de accidentes imputables al factor humano la velocidad tiene una gran trascendencia, hasta el punto de ostentar el triste privilegio de ocupar uno de los primeros lugares entre las causas de los accidentes de circulación, tanto en carretera como en ciudad. En nuestro servicio, el 90% de los accidentes que han sucedido son imputables al exceso de velocidad.

Los riesgos de accidente crecen con el incremento de la velocidad, porque, a mayor velocidad, se reducen las capacidades de respuesta del conductor, al propio tiempo que crecen las exigencias. En efecto, a mayor velocidad, mayor será la distancia de frenado, mayor la distancia de reacción, mayor la distancia de separación o intervalo de seguridad a mantener entre vehículos; es decir, el aumento de velocidad llevará consigo un incremento de los riesgos.

Todo vehículo en movimiento acumula una energía cinética que está en función de la masa y la velocidad, de tal forma que, si la velocidad se multiplica por dos, la energía cinética se multiplica por cuatro; si se multiplica por tres, la energía cinética se multiplica por nueve, y así sucesivamente, al ser proporcional al cuadrado de la velocidad. Por consiguiente, cuanto mayor sea la velocidad, más energía cinética acumula el vehículo.

8.1. Límites de velocidad.

Las vías, según su construcción, ofrecen distinto margen de seguridad y, dentro de ellas, hay puntos concretos donde la velocidad adecuada es muy inferior a la media, siendo preciso advertirlo mediante las correspondientes señales.

Podemos distinguir tres aspectos en referencia a la velocidad en las vías.

• Velocidad específica
• Velocidad de proyecto.
• Velocidad genérica.

Velocidad específica: Es la máxima velocidad que puede mantenerse con seguridad, cuando circunstancias meteorológicas y de tráfico son tan favorables, que las limitaciones vienen determinadas por las características geométricas del tramo recorrido. Cada uno de los elementos (recta, rampa, curva, etc.) de un tramo de carretera tendrá su velocidad específica, de forma que la menor de todas ellas permitirá recorrer todo el tramo en condiciones de seguridad. La menor de todas ellas permitirá recorrer todo el tramo en condiciones de seguridad.

Velocidad de proyecto: Es la velocidad que caracteriza un determinado itinerario en base a la cual se construye una vía teniendo en cuenta los diferentes tramos y su velocidad específica. La velocidad de proyecto condiciona aspectos fundamentales del diseño como el número de carriles, el radio de las curvas, inclinaciones de rasantes..... En relación con el trazado de curvas, la velocidad de proyecto establece unos márgenes descritos en el siguiente cuadro:

Velocidad genérica: Es la establecida para cada tipo de vía en ausencia de señalización.

 

Límites de velocidad genérica

9. Conducción en condiciones meteorológicas adversas.

Las condiciones meteorológicas adversas influyen notoria y negativamente en la conducción y requieren precauciones y técnicas especiales.

 

9.1. El sol. El sol es especialmente peligroso al amanecer y al anochecer, por encontrarse en un plano muy bajo e incidir los rayos solares directamente sobre el conductor. Los rayos del sol pueden incidir sobre los ojos del conductor, bien directamente o después de reflejarse en superficies brillantes, húmedas o nevadas. Por lo tanto, debemos saber anticiparnos a esos posibles efectos para evitar situaciones comprometidas. Un parabrisas limpio, un parasol o unas gafas pueden paliar los efectos.

9.2. La niebla. La niebla son pequeñísimas gotas de agua en suspensión que cuando la luz de nuestro vehículo se proyecta en ella se ve amortiguada (refacción). La utilización de la luz de carretera puede provocar un efecto espejo que nos hará más difícil la tarea de la conducción. La niebla reduce la visibilidad, reduce la adherencia de los neumáticos y aumenta la fatiga visual por la disminución de la visibilidad. Por lo tanto, aumentaremos la distancia de seguridad, adecuaremos la velocidad reduciéndola lo necesario, procuraremos no adelantar, y circularemos con las luces de niebla adecuadas. Las marcas viales, como la línea de borde de la calzada con arcén, los carriles….etc, nos serán de gran ayuda en la trayectoria a seguir.

9.3. La lluvia. La lluvia es un fenómeno atmosférico que influye negativamente en la conducción y exige adoptar las debidas precauciones en garantía de la seguridad y hace que los neumáticos disminuyan su adherencia al pavimento. Es en las primeras gotas cuando el pavimento se hace más deslizante. Al mezclarse el agua con el polvo, arenilla, gasoil, grasa, goma y otros restos depositados en la calzada, se produce un barrillo que convierte el firme, sobre todo después de un largo período sin haber llovido. Así mismo, el agua levantada por el vehículo que nos precede, o el paso de los otros vehículos, hace que el agua salpique a nuestro parabrisas pudiendo disminuir aún más la visibilidad. Debemos prestar especial atención a los charcos y a la lluvia torrencial pues puede producirse el efecto “aquaplaning” y la consiguiente pérdida de control del vehículo. En conducción nocturna, la lluvia produce el reflejo de las luces de otros vehículos en el pavimento incidiendo directamente en la pérdida de agudeza visual. Por lo tanto, aumentaremos la distancia de seguridad, vigilaremos el estado de los neumáticos, reduciremos la velocidad, en caso de lluvia torrencial encenderemos la luz antiniebla delantera y trasera. Conviene recordar que la distancia de frenado con lluvia se multiplica por dos.

9.4. La nieve. Cuando caen los primeros copos de nieve la conducción es tan peligrosa como cuando caen las primeras gotas de agua porque, al mezclarse la nieve con el polvo y suciedad de la calzada, la grasa de la carretera y otros restos, y ser pisada por los vehículos, se forma un barrillo que transforma el pavimento en una pista sumamente peligrosa. Cuando la nieve ha formado una ligera capa que se va derritiendo, la calzada se hace igualmente deslizante por idénticas razones. Sin embargo cuando esa capa se va congelando y se ha endurecido y apretado, el efecto negativo sobre la conducción es similar al hielo.

En el supuesto de circular sobre una calzada nevada deberá tenerse en cuenta el espesor de la capa de nieve y su consistencia, el tipo de vehículo (tracción, propulsión, doble eje motriz) carga, neumáticos, etc., para poder decidir entre circular por las roderas dejadas por otros vehículos o por fuera de ellas. En general, los vehículos del Servicio están equipados con neumáticos M+S, barro y nieve, aptos para circular con relativa seguridad por este tipo de terreno. Si el espesor de la nieve es considerable, valoraremos la desconexión de ABS ya que en una frenada de emergencia la nieve acumulada delante por el bloqueo de las ruedas puede servir de ayuda.

Al arrancar el vehículo:

• Orientar las ruedas en línea recta
• Arrancar en la relación de marchas más alta que sea posible, que normalmente será la segunda, para que la fuerza motriz de las ruedas se reduzca.
• Soltar muy lentamente el pedal del embrague manteniendo la aceleración suave y constante.
• No mover la dirección hasta que el vehículo esté ya en movimiento.

Las pendientes se deben subir:

• Lentamente y a velocidad sostenida porque tratar de recuperar la velocidad perdida, puede provocar el patinazo de las ruedas motrices. Si el vehículo se detiene, será muy difícil reanudar la marcha.
• En la relación de marcha más alta que razonablemente sea posible emplear, porque así se conseguirá el mínimo par de fuerzas en las ruedas motrices y se reducirá el riesgo de que patinen.
• Manteniendo, si es posible, la misma relación de marchas en toda la pendiente, evitando los cambios.

Las pendientes, se deben bajar:

• Lentamente, a velocidad muy moderada y en una relación de marchas corta, para evitar frenar.
• Frenando con el motor y usando los frenos lo imprescindible, con mucha suavidad y anticipación para evitar el bloqueo de las ruedas y los patinazos. El uso del retárder
• se ejercerá con mucho tacto y evitando utilizar el punto de mayor efecto.

9.5. El hielo. La conducción con hielo es prácticamente como en el caso de la nieve, pero aumentando aún más las precauciones, la distancia de seguridad, disminuyendo la velocidad y seleccionando una relación de marchas acorde con la velocidad dinámica del vehículo y las circunstancias que se den en cada caso. El mayor peligro es la falta de adherencia y, probablemente, la imposibilidad de detectar con tiempo suficiente la presencia de esa zona sombría, si se circula a mayor velocidad de la adecuada. En los puertos de montaña, las condiciones pueden variar de una vertiente a otra. Si al subir observamos que la carretera está húmeda, es previsible que en la bajada podamos encontrar hielo en algún tramo. Estaremos atentos a la orientación de los puertos, que en caso de las caras norte este efecto puede ser más acusado. Comprobar el termómetro del que disponen la mayoría de los vehículos del Servicio, nos puede dar una valiosa información que puede orientarnos del estado de la calzada. Conviene recordar que la distancia de frenado con hielo/nieve se multiplica por diez.

9.6. El viento. El mayor problema podemos encontrarlo cuando el viento incide lateralmente y/o es racheado, sobre todo a la hora de conducir vehículos pesados. Tal ocurre cuando la vía por la que se circula presenta, en su entorno o márgenes, sucesivamente taludes, barrancos, montañas, edificios, árboles u otros accidentes u obstáculos que cortan o aminoran la acción del viento; o vanos, puentes sobre depresiones o espacios por donde el viento pasa sin obstáculos y con más fuerza. Cuando un talud, masa de árboles u otro obstáculo se antepone a la acción del viento, el vehículo se desvía repentinamente hacia él, desvío que se produce porque el conductor venía circulando con el volante girado hacia ese lado para contrarrestar la acción del viento. Parece como si el vehículo fuera atraído hacia el obstáculo, produciéndose algo parecido a lo que ocurre al cruzarse con otro vehículo de grandes dimensiones que circula en sentido contrario. Este repentino desvío puede tener graves consecuencias si el conductor no está atento y se deja sorprender. Deberemos agarrar firmemente el volante y circular en una relación de marchas más corta para conseguir mayor capacidad de respuesta del motor en caso necesario. Prestaremos especial atención a los efectos del viento cuando circulemos:

• A la salida de túneles.
• En los cruces y adelantamientos con/a vehículos voluminosos.
• Cuando observemos los obstáculos o indicios que puedan advertirnos del posible cambio de la fuerza del viento, tales como la inclinación y movimiento de los árboles, la trayectoria de los demás usuarios, etc.
• Circular con las ventanillas cerradas.

Un conocimiento previo de la previsión meteorológica nos ayudará a anticiparnos y prever cual será el estado de la calzada, los fenómenos meteorológicos que nos enfrentaremos en nuestra jornada de trabajo y una revisión más exhaustiva del material que probablemente deberemos emplear ese día.

 

10.1 Factores que intervienen en el accidente de tráfico.

El jurista y pionero en la investigación de accidentes, Miguel López-Muñiz Goñi, define el accidente de tráfico como “cualquier evento como resultado del cual el vehículo queda de manera anormal, dentro o fuera de la carretera, o produzca lesiones en las personas o daños a terceros”.

El accidente sobreviene, como resultado de una conjunción o concurrencia desfavorable de múltiples factores, en un momento y lugar determinado. Los factores principales son:

• La vía (y su entorno)
• El vehículo
• El conductor (o usuario)

Por un lado, nos encontramos con las exigencias que en el transcurso de un itinerario nos impone la vía y su entorno, y por otro las capacidades que nos proporciona el tándem conductor-vehículo. Cuando, por cualquier motivo, la capacidad de respuesta del tándem es inferior o queda por debajo del nivel de exigencia que en ese punto presentaba, el equilibrio se rompe y sobreviene el accidente de circulación. Es decir, para que la conducción sea segura, es preciso que, en todo momento y circunstancia, las capacidades del conductor estén por encima, o sean superiores, a las exigencias de la situación.

El tiempo lo comprenden los diferentes momentos en los que el conductor obra de manera determinada, reconstruido a base de segundos y fracciones de segundo. El espacio comprenderá el terreno en el que se desarrollan los hechos. La relación entre tiempo y espacio lo podemos fragmentar en las siguientes fases:

• Fase de percepción.
• Fase de decisión.
• Fase de conflicto.

10.2.1 Fase de percepción. Si bien esta fase comienza desde el punto de percepción posible y el punto de posición final, nos centraremos en el área entre el punto de percepción posible (P.P.P) y el punto de percepción real (P.P.R.).

Punto de percepción posible (P.P.P): es el momento y el lugar en el que el conductor debió darse cuenta de la circunstancia anormal que podía terminar en accidente. Está situado en el lugar en el que un conductor cuidadoso y atento puede percibir el evento, reconocerlo y valorarlo. La diferencia entre el punto de percepción posible y el de percepción real determinará el grado de atención del conductor y la posibilidad o no de realizar maniobra evasiva.

Punto de percepción real. (P.P.R.): es el momento y lugar en el que el conductor se percibe realmente, por primera vez, del peligro de accidente o la situación anormal. El punto de percepción posible es puramente objetivo, el punto de posición real es totalmente subjetivo. La percepción no se produce necesariamente en el momento y lugar en que el peligro pudo haber sido primeramente percibido, sino más bien en el momento y lugar en que fue reconocido tal peligro.

10.2.2. Fase de decisión. Es aquella en la que el conductor o el peatón, reacciona ante el estímulo anterior. Comprende el periodo entre el P.P.R y el punto de decisión. Durante esta fase, y una vez que la información se ha procesado, se toman las decisiones y las posibles maniobras de evasión.

Punto de decisión (P.D.): es aquel en el que el conductor inicia la maniobra de evasión que ha decidido ejecutar. El tiempo que transcurre entre el punto de percepción real y el punto de decisión será el tiempo de reacción, el espacio recorrido durante ese tiempo será la distancia de reacción.

Maniobras de evasión: El conjunto de acciones que emplea el conductor o peatón para evitar que el accidente se produzca.

• Maniobras de evasión simples: Tocar el claxon y/o destellos. A esta maniobra hay que añadir el tiempo de percepción y decisión al que va dirigida la señal.
• Maniobras de evasión activas:

Disminuir o aumentar la velocidad, giro a izquierda o derecha. En nuestro ámbito de bomberos, esta última puede suponer un peligro mayor teniendo en cuenta las características físicas de los vehículos pesados con los que circulamos (masa, centro de gravedad…), la velocidad lineal y la brusquedad de la maniobra.

En ocasiones, la maniobra evasiva consiste en elegir un accidente menor, por ejemplo: salirse de la calzada o colisionar con el vehículo que circula en el mismo sentido para evitar una colisión frontal.

10.2.3. Fase de conflicto. Es la culminación del accidente, el último periodo de la evolución del accidente, su conclusión. La fase de conflicto comprende entre el punto clave, pasa por el punto de conflicto y concluye en la posición final.

Punto clave (P.CL): Es aquel en el cual, si no se actúa, el accidente resulta inevitable. Puede coincidir con el punto de percepción real, en cuyo caso no habrá ni tiempo ni espacio para la maniobra de evasión.

Punto de conflicto (P.C.): el accidente se produce. El evento puede desarrollarse y aparecer diversos momentos en la evolución, llega a la posición de máximo efecto y finalmente deriva hacia la posición final. Es decir, una vez producido el accidente las personas y los objetos que en él intervienen, no quedan inmóviles instantáneamente, sino que diversas fuerzas de reacción siguen actuando.

Posición final(P.F.): es aquella que adoptan los vehículos, personas y objetos cuando llegan a la inmovilidad tras el evento.

10.3. El factor humano.

Dado que nuestra profesión es una profesión multidisciplinar, no sólo es la acción de conducir nuestra única tarea, sino que nuestro trabajo engloba muchos otros cometidos que tendrán que compatibilizarse y complementarse entre sí. Las aptitudes psicofísicas junto a la formación y la experiencia nos darán el grado de competencia.

Pero sin duda, hay dos factores que influyen decisivamente en las aptitudes psicofísicas a la hora de la conducción en emergencia: el estrés y la fatiga.

Podría definirse como la situación de un individuo que se encuentra sometido a unas demandas por encima de las respuestas que puede llevar a cabo. Los efectos del estrés sobre el sujeto pueden resumirse en una alteración de las condiciones físicas o psicológicas precisas para el desempeño de la actividad, y que determinan variaciones en la eficacia, eficiencia y seguridad en la conducción.

Una sobrecarga de información, una información confusa o un defecto de ella conduciendo en emergencia, o previa a la conducción, puede someternos a una tensión en la que nuestra capacidad de atención y decisión se vean alteradas. Esta situación se ve agravada cuando se trata de acudir a un siniestro en el que hay implicación de víctimas en una situación comprometida para su vida.

La fatiga es un concepto que engloba juntas e inseparables dos vertientes: la puramente fisiológica -también denominada fatiga muscular- y la psíquica -agotamiento intelectual. La conducción de emergencia, por sus características, no requiere de periodos prolongados de conducción, por lo que no será ese el motivo de la aparición de la fatiga.

Tal como hemos dicho anteriormente, nuestro trabajo como bomberos es multidisciplinar y la tarea de la conducción es importante, pero no la única. La experiencia nos dice que cualquier día de trabajo se pueden pasar por diferentes puestos y realizar diferentes labores, dependiendo el número de salidas y la entidad de las mismas. Días de muchas salidas, siniestros prolongados o con un descanso deficiente, son los más proclives a la aparición de la fatiga.

Estos dos elementos, el estrés y la fatiga, son factores que influyen decisivamente en la tarea de la conducción de emergencia. Deberemos estar atentos a los indicios que nos indiquen su aparición.

10.4. El factor vehículo.

El conocimiento de nuestro vehículo y los sistemas que lo integran son factores muy importantes en nuestra seguridad. La revisión diaria de nuestro vehículo y su correcto funcionamiento son acciones fundamentales de cara a nuestra seguridad. Pero no es lo único; conocer las posibilidades y limitaciones del vehículo como herramienta de trabajo y el funcionamiento de los sistemas de seguridad activa y pasiva, nos darán una perspectiva más amplia en el manejo de nuestra herramienta de trabajo.

Distinguimos pues, los elementos de seguridad activa y seguridad pasiva.

Los que tienen por objeto evitar el accidente:

• Alumbrado.
• Señalización óptico-acústica.
• Los frenos, (ABS, BAS, EBV..)
• La estabilidad, (ESP)
• Los neumáticos.
• La colocación de la carga.

Los que tienen por objeto primordial evitar el accidente o, una vez producido, minimizar la gravedad de las lesiones a sus ocupantes.

• Cinturones de seguridad.
• Reposacabezas.
• El habitáculo.
• Air-bag.

1. Tres fases:

1.1 Salida a siniestro.

• Recorrido hacia el siniestro .
• Circulación en “Tren de Salida”
• Corredor de emergencia.

1.3. Regreso del siniestro.

Podemos hablar de salida a siniestro como las acciones previas que llevaremos a cabo antes de subirnos al camión y acudir a una intervención. Estas no son otras que:

• Regulación de espejos, asiento, volante…comprobación de niveles de carburante y Ad-blue, chequeo del cuadro de información de nuestro vehículo. Revisión y correcto funcionamiento de la señalización óptico/acústica, luces, intermitentes…… etc. Muy importante, la revisión del estado de los neumáticos.
• Ubicación de objetos en el interior de cabina. Revisión y correcto anclaje de herramientas, bandejas extraíbles y material del interior de los armarios. Cierre de persianas/armarios/estribos.
• Un conocimiento de la zona de influencia del parque es de gran ayuda a la hora de dirigirnos a cualquier dirección a la que tengamos que acudir. Es de gran importancia detenernos a mirar el mapa para ubicar la dirección dada. Por supuesto que el navegador que llevamos en la mayoría de los vehículos nos puede ayudar, pero nada como conocer la zona para establecer el recorrido más idóneo. Más adelante trataremos el uso del navegador y sus pros y contras.

Sin duda, el recorrido hacia el siniestro es la fase más importante en cuanto a conducción se refiere. El tipo de siniestro, el recorrido más idóneo, la fecha y hora, y la ubicación del siniestro, determinará en gran medida nuestra conducción. Para ello, podemos establecer una serie de preguntas sencillas, que nos ayudarán a que la labor de la conducción sea más cómoda, ágil y, ante todo, más segura, tanto para nosotros como para el resto de los usuarios y personas y/o bienes a los que vamos asistir.

Estas son:

¿A QUÉ voy? ¿Qué clase de siniestro es al que acudimos?

Esta pregunta nos ayudará a establecer la premura con la que nos dirigiremos. Aunque todas las salidas de bomberos requieren que acudamos lo antes posible, debemos darle una determinada importancia a cada siniestro tipo. No es lo mismo acudir a un incendio de vivienda, accidente de tráfico o cualquier otro siniestro que requiera nuestra presencia cuanto antes porque haya situaciones comprometidas y vidas en juego, que otras, como pueden ser asistencias técnicas que permiten demora por presencia de policía, sanitarios…etc en la que nuestra conducción no requerirá la “urgencia” que las anteriormente mencionadas.

¿Por DÓNDE voy? ¿Cuál es el mejor recorrido o ruta?

No siempre el recorrido más corto es el más rápido. Como hemos visto antes, un conocimiento de la zona nos dará una valiosa información a la hora de elegir el mejor itinerario. Las vías, tanto urbanas como interurbanas, están en continuo cambio y modificación. Las glorietas, los resaltes, las calles peatonalizadas, las obras…etc son impedimentos y limitaciones que deberemos de tener en cuenta a la hora de elegir el recorrido más idóneo. Especial mención debemos tener para los resaltes, tan presentes en las calles y travesías de cualquier población. La velocidad a la que atravesaremos un resalte será lo más reducida posible. El material del interior de los armarios puede desanclarse e impedir la apertura de la persiana o armario. Las AEA´s están provistas de sensores que al atravesar los resaltes, o cualquier otra imperfección de entidad del pavimento, pueden desconfigurar su funcionamiento y posterior complicación.

Conocer los puntos kilométricos donde se encuentran las salidas y entradas de las autopistas/autovías que estén en la zona de influencia del parque, nos proporcionará una información muy importante para ubicar el siniestro al que debamos acudir, tanto en la propia autopista/autovía como a la hora de tomar esa vía como parte del itinerario elegido. Un conocimiento de la zona y la elección del itinerario idóneo será el factor más importante a la hora de ganar tiempo en acudir a un siniestro, mucho más que la velocidad.

¿ CUÁNDO voy? ¿Qué día y hora?

Tanto el día como la hora son factores muy a tener en cuenta. Los horarios de la actividad diaria determinan decisivamente el nivel de circulación y saturación de todas las vías. Una vez más, el conocimiento de la zona de influencia es de gran importancia. Los días de diario, entre las 7.00h y las 9.00h, y entre las 18:00h y las 21:00h las vías de alta capacidad están saturadas a la entrada de los grandes núcleos urbanos. En días lectivos la afluencia a colegíos en horarios de entrada y salida complican la circulación y elevan el peligro, muchas poblaciones montan un mercado ambulante en determinados días de la semana afectando a cortes de diferentes calles…..etc. En sábados y festivos la circulación es más relajada, pero también son los días elegidos para la celebración de eventos deportivos, procesiones, fiestas de Navidad….etc, con cortes de calles y el consiguiente recorrido alternativo que tendríamos que tomar. Sin embargo, en horario nocturno la conducción puede ser más relajada, pero también tiene sus complicaciones como hemos visto en el tema 2. Es conveniente establecer los domingos y festivos para programar rutas de reconocimiento.

¿ CÓMO voy?

Como vimos en el tema 2, la conducción en emergencia de noche, por norma general, no requerirá mas que circular con la señalización óptica ya que el número de usuarios de la vía se reduce de forma considerable. Tendremos muy en cuenta el estado del pavimento y las condiciones meteorológicas como hemos visto en el tema 10.

¿ ADONDE voy?

Es importante diferenciar dónde está ubicado el siniestro; si se encuentra en terreno urbano, interurbano, forestal o agrícola. No sólo por la clase de vehículo (BRP, BFP, BNP…) sino porque en numerosas ocasiones el orden de salida de los vehículos se puede alterar teniendo en cuenta dónde debemos acudir; una calle estrecha, fondo de saco, o cualquier configuración de la zona puede hacer que la AEA deba pasar antes, el FSV deba ubicarse de una determinada manera…etc. Así mismo, la conducción en terreno urbano con la BFP (forestal) debe contar con una especial atención, dado que es un vehículo diseñado para conducción todo terreno y no está dotado con los mismos sistemas de seguridad ni características técnicas que la BRP.

HAY QUE RECORDAR QUE, LA EXPERIENCIA NOS DICE QUE APENAS SE GANA TIEMPO POR CIRCULAR A VELOCIDAD EXCESIVA, MIENTRAS QUE NUESTRO MARGEN DE SEGURIDAD SE REDUCE NOTÁBLEMENTE.

1.2.1. Circulación en “Tren de salida”.

Denominamos “Tren de Salida” a dos o más vehículos que deben salir, circular y llegar juntos a determinados siniestros tipo o a cualquier otro, que por las características de la intervención así lo requiera: a un incendio de vivienda saldrá una BRP y una AEA, a un accidente de tráfico saldrá una BRP y un FSV….etc. En muchas ocasiones, y en los parques que cuentan con vehículo de jefatura, se unirá un UMJ.

La circulación en tren de salida supone la ocupación de gran parte de la vía por más de un vehículo pesado circulando en emergencia, con los consiguientes peligros que conlleva. Deberemos circular poniendo en práctica tantas precauciones y teniendo en cuenta cuantas circunstancias hemos venido dando en todo este manual. Añadiremos que este tipo de circulación puede ser propensa a los alcances entre los vehículos que forman el tren de salida. Por ello, tendremos en cuenta lo tratado en el punto 7.3 y guardaremos una distancia de seguridad que valoraremos teniendo en cuenta que el resto de usuarios deberán advertir nuestra presencia como si de un vehículo se tratase. El conductor del primer vehículo no perderá de vista al segundo, y la distancia entre nuestros vehículos no será excesiva para evitar que otros vehículos puedan meterse entre medias, pero tampoco tan corta que impida la visión “más allá” al conductor del segundo vehículo que le permita anticiparse. Es un concepto que requiere de una cierta habilidad y práctica. De nuevo, si tenemos un conocimiento de la zona de influencia esta labor nos será menos dificultosa.

1.2.2. Corredor de emergencia.

El corredor de emergencia es el pasillo que se requiere para abrirnos paso entre los vehículos para circular y llegar a un siniestro cuando la circulación se encuentre saturada o colapsada, bien por el propio siniestro al que acudimos o porque el estado de la circulación sea así en ese momento. Habrá que circular con la señalización óptico-acústica activada dada la importancia que tiene advertir a los demás conductores nuestra presencia para que adopten las medidas que nos permitan el paso, vehículos juntos en tren de salida y circulando entre los carriles oportunos dependiendo del tipo de vía.

 

En caso de no encontrar saturación, efectuaremos la maniobra “safety car”. Consiste en que cuando estemos aproximándonos al lugar del accidente/siniestro, bien porque sepamos el punto kilométrico, bien porque lo divisemos a distancia en autovía o autopista, los dos vehículos, BRP y FSV, circularán en paralelo, ocupando toda la calzada, disminuyendo la velocidad a medida que nos aproximamos con dos objetivos: proteger el lugar del accidente/siniestro haciendo que el resto de vehículos que circulan detrás de nosotros disminuyan su velocidad también e impidiendo que nos adelanten, y proteger al resto de intervinientes que pudieran estar actuando.

Regresaremos al parque como un vehículo más, respetando las normas de circulación y la señalización óptico-acústica desactivada.

Debemos prestar especial atención al cierre correcto de estribos, persianas, escalera de acceso al techo, cajones y amarre de herramientas antes de iniciar la marcha de regreso.

Como norma general, el conductor será el único miembro de la dotación que se suba al techo, evitaremos así la caída accidental de cualquier compañero al ser sólo el conductor el que pueda mover el vehículo.

 

El navegador es una herramienta muy útil que necesitaremos manejar correcta y adecuadamente. Su eficacia no puede suplir al conocimiento que el bombero-conductor ha de tener de la zona de influencia del parque y la elección de los itinerarios más idóneos. El navegador no posee una base de datos que puedan indicarnos las distintas circunstancias y/o cambios establecidos por diferentes motivos, aunque en numerosas ocasiones coincidan.

Las poblaciones de la zona de influencia de cada parque tienen unas determinadas peculiaridades y diseño urbano que intentaremos conocer en la medida de nuestras posibilidades, para dar una respuesta más eficaz y eficiente a la hora de establecer los itinerarios a los distintos siniestros que debamos acudir. Las principales arterias, accesos a autopistas/autovías, peajes, calles…. serán datos que pueda proporcionarnos el navegador. Pero ubicar barrios, zonas industriales, una calle con resaltes pronunciados o estrecha, unas determinadas horas de congestión, diferentes costumbres y usos de la población de las vías…, son datos que difícilmente podrá darnos el navegador. Su configuración no siempre admite que sean idóneos para vehículos pesados y así podemos encontrarnos con dificultades por estrechamientos, túneles u otros factores que hagan imposible nuestro desplazamiento.

Por ello es básico y muy importante que el bombero-conductor tenga un conocimiento lo más amplio posible de las poblaciones de primera intervención del parque asignado.

Pero obviamente, no podemos conocer todas las zonas de influencia de cada parque y dado que podremos prestar servicio en cualquiera de los 22 parques con los que cuenta el Cuerpo de bomberos de la Comunidad de Madrid. Al desplazarnos a siniestros como apoyo a otros parques, el navegador puede ser especialmente útil, incluso imprescindible.

Hay que añadir que el navegador también funciona como geolocalizador y como tal es un elemento de seguridad, por lo que lo llevaremos siempre conectado, hagamos o no uso de él.

Autor:

Jaime Ruíz Jiménez, bombero-conductor del Cuerpo de Bomberos de la Comunidad de Madrid.

Fuentes:

Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

Libro: Cuestiones de Seguridad Vial, conducción eficiente, medio ambiente y contaminación. Elaborado por el área de Formación y Comportamiento de Conductores de la D.G.T.

Libro: Conducción con Vehículos Pesados. Editado por el Servicio de Formación del Cuerpo de Bomberos de la Comunidad de Madrid. Elaborado por Elías Barragán, Emiliano López, Juan Manuel Ramos.

Aportaciones de Alfonso Segura, OF Cuerpo de Bomberos de la Comunidad de Madrid.

Elaboración propia.